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Aktuell ist es das Neun-Euro-Ticket für den Nahverkehr, das beim Thema „preiswerte Mobilität“ für Furore sorgt. Cityverkehr fast zum Nulltarif gab es vor 50 Jahren fast zum Nulltarif mit einem viersitzigen Pkw. Das war der Fiat 126 von Stardesigner Gian Paolo Boano in adrette Form gebrachte Flitzer für das Gewusel der Großstädte. Und dieser Zweizylinder-Typ fuhr vier Personen zum Kilometerpreis von fünf Pfennig pro Kopf, wie Fiat und Fachmedien unisono begeistert vermeldeten. Kostengünstiger war damals keiner, nicht einmal die „Ente“, auch nicht der VW 1200 oder Bus oder Bahn.

Die dunklen Wolken der Weltwirtschaftskrise schwebten 1932 drohend über dem Pariser Automobilsalon, dem global wichtigsten Laufsteg für Luxusmodelle. Peugeot hatte der Krise bisher mit dem Kleinwagen 201 getrotzt, jetzt aber sollte das wagemutige Konzept des größeren 301 die Kassen füllen. Unter der Devise „stilvoll sparen, aber mit cleveren Ideen neue Haute-Couture-Trends setzen“ kombinierte das Kompaktklassemodell technische Innovationen aus dem 201, wie die vordere Einzelradaufhängung, mit einer damals einzigartigen Karosserievielfalt.

1982: Schon der im Vorjahr lancierte 5er (E28) war seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich und nun auch noch der 3er, das dynamische Herzstück der blauweißen Marke. Stardesigner Claus Luthe hatte die zweite 3er-Generation lediglich in etwas weichere, kompaktere Konturen gekleidet, dies mit flacher Front, aus der im Unterschied zur abgelösten Baureihe E21 stets markante Doppelscheinwerfer strahlten. Wichtiger war die verblüffende Vielfalt, in denen sich der 3er im Laufe seiner zwölfjährigen Bauzeit zeigte: Sechs Karosserievarianten und zehn Motorisierungen waren in jener Ära konkurrenzlos im Premiumsegment. „Wer die Zukunft wirklich in den Griff bekommen will, muss progressive Mittel einsetzen“, postulierte das BMW-Marketing schon 1982 in Richtung Stuttgart, Ingolstadt und Mailand – und die Kunden wunderten sich zunächst. Dauerte es doch noch mehrere Jahre bis zu den mutigen 3ern in Form von M3, Cabrio, Touring und agilem Diesel. Dann aber avancierte der 3er endgültig zum Liebling von Linksfahrern und Lifestylebewussten – insgesamt 2,34 Millionen Einheiten liefen in München und Regensburg von den Bändern, ergänzt um schnelle Rechtslenker für Südafrika. Die meisten E30 sind längst abgerockt oder totgetunt, aber genau das hat den Hype der Klassikerszene um die überlebenden 3er und originalen M3 nur noch gesteigert.

Der jüngst vorgestellte Kombi des Opel Astra in sechster Generation setzt eine 70-jährige Tradition fort – als Sports Tourer, wie die Kombis aus Rüsselsheim, jetzt unter Stellantis-Dach, schon lange heißen.

Nach einem Jahrhundert zählen sie zu den aussterbenden Arten, die klassischen Renault-Flaggschiffe. Sowohl Talisman als auch Espace kommen ans Ende ihrer Karriere und Nachfolger sind nicht in Sicht. Andererseits definiert sich die französische Oberklasse seit jeher auf spezielle Art: Raffinierte Ausstattungsdetails und großzügige dimensionierte Passagierkabinen gelten in Paris traditionell als Insignien luxuriösen Lebensstils. Exactement damit beeindruckt sogar der gerade vorgestellte Renault Scenic Vision, der ab 2024 mit Batterie-Brennstoffzellenantrieb die Kompaktvans aufmischen soll.

Dieses Jahr wirbelte gewohnte Weltbilder durcheinander, denn Kleine schrieben große Geschichte. Helmut Kohl wurde 1982 neuer Bundeskanzler, weil die FDP das wollte. Der kleine „E.T“, Außerirdischer aus Steven Spielbergs Traumfabrik, machte ein Sci-Fi-Märchen zum bis dahin größten Kinoerfolg und ein kompakter Mercedes vermaß das Firmament der Sterne neu. Mercedes-Benz 190 (Baureihe W 201) nannte sich dieser Provokateur, der schon als Erlkönig für Unruhe unter der konservativen Mercedes-Kundschaft gesorgt hatte. „Ushido“ stand zur Tarnung als Typenschriftzug an den Vorserienfahrzeugen, deren Schrumpfformat an einen Extraterrestrischen erinnerte. Gut 30 Zentimeter kürzer und zehn Zentimeter schmaler als der bisherige Basis-Benz vom Typ 200 (W 123), irritierte die Limousine sogar Fachmedien, die prompt vom „Baby-Benz“ sprachen. Keine Prestigekarosse, vermeintlich kein Taxiformat, stattdessen aerodynamisch-schlichtes Design und unerhört sportive Ambitionen: War der 190 wirklich noch ein echter Mercedes?

Seit nunmehr 50 Jahren setzt der Buchstabe M bei den BMW-Fans Adrenalin frei. Damals brachte BMW die ersten Tourenwagen mit hochkarätiger Renntechnik über die neu gegründete, hauseigene Motorsport GmbH an den Start. Eine wilde Meute, die als Taschenrakete 2002 den Rallyesport aufmischte, während die aggressive Optik des Autobahnrasers 2002 turbo sogar im Bundestag thematisiert wurde und das große Coupé 3.0 CSL auf Rundstrecken eine Siegesserie startete, die mit dem Gewinn der Tourenwagen-EM 1973 einen frühen Höhepunkt feierte. „Batmobil“-Poster des mit gigantischen Flügel- und Spoilerwerk dekorierten BMW 3.0 CSL schmückten Kinderzimmer – bis 1978 der ultraflache V12-Jäger BMW M1 kam. Dieser legendäre Bayer mit Lamborghini-Genen und 24 Ventilen unter der Haube ließ die BMW-Werber ihr gewohntes Understatement vergessen: „Erstklassige Automobile zu bauen, ist eine Wissenschaft. Einzigartige eine Kunst. Jetzt gibt es ein Automobil, das beides ist: Der neue BMW M1“. Seitdem geht es Schlag auf Schlag mit bulligem M535i (1980), brachialem M5 (1984) und drahtigem M3 (1986), bis fast das ganze Band von M1 bis M8 abgedeckt war. Heute ist die Marke BMW M längst auf Pole Positions abonniert.