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An Kreativität, sich selbst immer wieder neu zu erfinden, hat es den Kölner Ford-Werken nie gefehlt – auch wenn die Flamme der Revolution meist vom amerikanischen Mutterkonzern geschickt wurde. Heute ist es der millionenfach verkaufte Fiesta, der ins Museum geschickt wird, weil die rheinische Dependenz des Giganten aus Dearborn künftig elektrische Crossover fertigen soll. Vor 60 Jahren entsandten die Amerikaner einen „Cardinal“ in die Domstadt, um von dort aus die Kompaktklasse zu revolutionieren. Cardinal, so lautete der Entwicklungsname für den Taunus 12 M (P4), der im Herbst 1962 mit allem brach, wofür Ford Köln stand: Traditionelle Antriebstechnik verpackt in ikonisches Design, so wie beim ersten Nachkriegserfolg Taunus 12 M „Weltkugel“ und so wie beim noch frischen stromlinienförmigen Flaggschiff 17 M (P3). Stattdessen verblüffte der aus Amerika kommende neue Kompakt-Ford durch voluminöse Formen für wenig Geld, Vierzylinder in unkonventioneller V-Bauweise und mit Frontantrieb, der damals sonst nur von exzentrischen Autobauern à la Citroen, Renault, DKW oder Saab genutzt wurde. Und noch etwas hatte der laut Pressemitteilung „von der Radkappe bis zur Regenrinne neu konstruierte“ Taunus P4 seinen Wettbewerbern voraus: Es gab ihn in konkurrenzlos großer Karosserievielfalt. Ob als zwei- und viertürige Limousine, Kombi, Kastenwagen oder als sportives Coupé sowie extravagantes Cabriolet vom Karossier Deutsch, Ford versuchte jeden Geschmack zu treffen.
Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in orangerot-leuchtender Signalfarbe lackierten BMW Turbo, mit denen diese 1,10 Meter flache Flunder Assoziationen weckte zu skulpturalen italienischen Vmax-Ikonen á la Lamborghini Countach und Alfa Romeo Carabo. Aber auch der damals zukunftsweisende Gullwing-Mercedes C 111 mit Wankelmotor und kühner Kunststoffkarosserie könnte die Entwicklung des BMW Turbo angeregt haben. …

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Umsturz in der Modemetropole Paris: Mit dem eigenwilligen Twingo ging Renault im Herbst 1992 gegen die Langeweile in der Klasse der Cityflitzer an. Auf dem Catwalk des Pariser Automobilsalons zeigte der keck geformte Twingo erstmals seinen berühmten Kulleraugenblick, der vor allem die Herzen der Frauen eroberte: Fast 70 Prozent der rund 2,5 Millionen Twingo erster Generation wurden an Käuferinnen ausgeliefert – im Minicar-Segment rekordverdächtig.
Zwar gab es bereits einige Ponton-Vorreiter wie Borgward Hansa und Fiat 1400, aber letztlich wurde das Design der Kompaktwagen-Klasse in Deutschland durch die erste Nachkriegsentwicklung vom Niehler Rheinufer geprägt. Dafür nutzten die Kölner internationale Assistenz: Ford-USA gab die Grundform vor, Ford-Frankreich realisierte Prototypen beim Karossier Chausson und Ford-Deutschland übernahm den Feinschliff. Zu diesen Finessen zählte …

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Bieder und brav fuhr er vor: Extravagantes Design war seinen japanischen Konstrukteuren scheinbar egal. Hauptsache, der neue Subaru kam überall durch – und als erster ins Ziel. Schließlich sollte die Allradtechnik des Impreza beeindrucken, so wie es die Namensgebung indiziert, die sich vom englischen Verb „impress“ ableitet.
Beta oder „Perpetual Beta“, diese Begriffe beschreiben heute die permanente Weiterentwicklung von Websites, Software, Gesellschaft und Arbeitswelt. Dynamische Prozesse, die dem Automobilpionier Vincenzo Lancia Freude bereitet hätten, war er es doch, der die Bezeichnung Beta ab 1909 als Synonym für dauernde Erneuerung einführte. Damals debütierte der Lancia Beta als erster Technologieträger der drei Jahre zuvor in Turin gegründeten Marke mit dem Logo einer Lanze.
Beta oder „Perpetual Beta“, diese Begriffe beschreiben heute die permanente Weiterentwicklung von Websites, Software, Gesellschaft und Arbeitswelt. Dynamische Prozesse, die dem Automobilpionier Vincenzo Lancia Freude bereitet hätten, war er es doch, der die Bezeichnung Beta ab 1909 als Synonym für dauernde Erneuerung einführte. Damals debütierte der Lancia Beta als erster Technologieträger der drei Jahre zuvor in Turin gegründeten Marke mit dem Logo einer Lanze.
Vergleichsweise klein, aber doch weltbekannt. Gerade mal 42.000 Einwohner leben in Eisenach am Rand des Thüringer Waldes. 1521 übersetzte Martin Luther hier als von Kaiser und Bischöfen gejagter Flüchtling die Bibel ins Deutsche, hier wurde 1685 Johann Sebastian Bach geboren und hier regten sich 1817 auf dem „Wartburgfest“ erste zarte Pflänzchen deutscher Demokratie unter der bis dahin unbekannten Fahne mit den Farben Schwarz-Rot-Gold. Die Stadt am Rande der A 4 war aber auch eines der Zentren der deutschen Autoindustrie. In dieses Stammbuch hat sich vor 30 Jahren auch Opel eingetragen. Denn in Thüringen lief 1992 zuerst der Golf-Konkurrent Astra vom Band, ein Jahr später auch der zuvor ausschließlich in Spanien gebaute Corsa oder der Adam.
Molto bene dank Mittelmotor und Bertone, meinten Fachjournalisten bei der Premiere des Fiat X1/9 im Herbst 1972. Tatsächlich zauberte dieser kleine, von Marcello Gandini bei Bertone in keilförmige Klappscheinwerfer-Konturen gegossene Italiener vielen Sportwagenfans ein breiteres Grinsen ins Gesicht, mehr als es etablierte Mittelmotor-Erfolgstypen à la Matra M 530 oder VW-Porsche 914 vermochten. Vielleicht lag es auch am Überraschungseffekt des kantigen Frischluft-Fiat mit herausnehmbarem Targadach. Hatte er doch kaum etwas von jenem Futurismus verloren, mit dem schon 1969 das ebenfalls von Stardesigner Gandini kreierte Concept Car Autobianchi Runabout eine schöne neue Autowelt sonnigen Vergnügens versprach.