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In der Mitte der automobilen Gesellschaft herrschte quasi schon immer Harmonie: Sind es heute Crossover-SUV, die global das Bild der Familien- und Firmenfahrzeuge bestimmen, waren 1981 konservative Mittelklasse-Typen wie der neue Opel Ascona C angesagt. Der Wechsel auf Frontantrieb galt bei dieser dritten und finalen Ascona-Generation bereits als Fortschritt und frische Farben standen für modische Avantgarde. Wer mehr Design wagte – wie etwa Opels Erzrivale Ford beim Sierra – wurde von den Käufern abgestraft, ein neues fünftüriges Fließheck á la Ascona musste als Veränderung genügen. Und dieses Denken galt nicht nur für Deutschland, sondern rund um den Globus. Genau deshalb reüssierte der zwischen dem kleinen Opel Kadett und dem großen Opel Rekord platzierte Ascona C als Blaupause der General-Motors-(GM)-Weltauto-Plattform mit dem Namen „J“, die es auf nicht weniger als zwölf Marken brachte. Opel, damals noch europäische Vorzeigetochter von GM, lieferte mit dem Ascona C das Muster für dieses einmalig breite J-Car-Modellportfolio, das vom Holden Camira in Australien über den Isuzu Aska in Japan, den Chevrolet Monza in Brasilien bis zum Cadillac Cimarron in den USA reichte. Mit einem J-Car wussten Familien verlässlich, was sie hatten, und genau das machte auch den letzten Ascona zum erfolgreichsten. Über 1,7 Millionen Einheiten verkaufte Opel von seinem Mittelklassestar bis 1988, genug für die zeitweilige Pole Position der Marke mit dem Blitz in den deutschen Zulassungscharts.

Ob als Edition „Boulevard“, „Betty Barclay“, „Shopping“, „Laura Ashley“ oder „Peppermint“, mit den entsprechenden Sondermodellen des Polo II waren die Damen gewissermaßen ebenso gut angezogen wie mit den neuesten automobilen Kreationen aus Frankreich, wie ein Blick in die Zulassungsrankings zeigte. Sogar der freche Preisbrecher Polo Fox lockte ab 1984 mit den frischen poppigen Farben Türkisblau und Saimagrün. Dazu gab es 34 kW/45 PS. Fertig war ein automobiler Liebling für Fahranfänger, der sich damals sogar besser verkaufte als die Kult-Oldies Mini, R4 und 2 CV sowie japanische Kleinwagen wie Daihatsu Charade , Nissan Micra und Toyota Starlet.

Genau genommen war das vor 50 Jahren nicht mehr als eine gründliche Modellpflege des damals bereits „antiken“ Kult-Coupés P1800 mit verchromten Heckflossen, so wie sie in den 1950er Jahren angesagt waren. Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard gelang es jedoch, die Flossen zu miniaturisieren und so schwungvoll zu inszenieren, dass diese den 1800 ES im Zusammenspiel mit einem neu kreierten flachen Kombiheck und lang gestreckten hinteren Seitenfenstern schon im Stand schnell aussehen ließen.

Am Ende des nasskalten Sommers 1981 ließ Porsche für die Cabrio-Community eine strahlende Sonne aufgehen: Nach 18-jähriger Produktionszeit präsentierte sich der Porsche 911 erstmals als vollkommen offene Versuchung. Zwar war das bügelfreie, in edlem Perlmuttweiß-Metallic lackierte Cabriolet mit der breiten Karosserie und Technik des Porsche Turbo – plus Allradantrieb – ein Prototyp, aber diese Studie avancierte zum Superstar der Frankfurter IAA 1981. Dort debütierten nicht weniger als 25 sportliche Leistungsträger vom wahnwitzig schnellen Ferrari des Tuners Koenig Special über Wankel-Sportler wie dem nachgeschärften Mazda RX-7 bis hin zum dicht umlagerten Porsche 944 mit Drehmoment-gewaltigem Vierzylinder. Aber es war der auf nacktem Betonboden vollkommen unglamourös ausgestellte offene Elfer mit weißen Ledersitzen, auf denen die schwungvolle Signatur von Ferry Porsche prangte, der die Augen von Fachpublikum und Frischluftfanatikern zum Glänzen brachte. Platz nehmen in diesem Publikumsliebling durften nur wenige, schließlich war das erste 911 Cabrio eine Studie, aber als Fotomotiv war dieser Porsche absoluter Favorit. Dazu gab es gleich dreifachen Grund: Das 4×4-Cabrio galt als Bekenntnis zur Fortführung des ikonischen 911, dessen Zukunft durch den Gran Turismo 928 kurzzeitig in Frage gestellt worden war, vor allem aber als Versprechen auf in Serie gebaute Sonnenstürmer – erstmals mit Allradantrieb.

Mehr als 5.000 Medienvertreter und Wirtschaftsführer waren im September 1991 nach Versailles und Paris eingeladen, um die Präsentation des Bugatti EB 110 als dem damals schnellsten, stärksten und teuersten Hypersportwagen bisher zu erleben. Der italienische Automobilunternehmer Romano Artioli verwirklichte sich so seinen Jugendtraum, die 1952 untergegangene Marke Bugatti mit einem Paukenschlag wiederzubeleben und den neuen EB exakt zum 110. Geburtstag des schon 1947 verstorbenen Namenspatrons an den Start zu bringen.

Dieses Bertone-Coupé beschleunigte BMW in die Aufbruchstimmung der 1960er Jahre. Tatsächlich waren es in italienischer Leichtigkeit gezeichnete Autos wie der Gran Turismo 3200 CS, mit denen sich die krisengeschüttelten Bayern aus der Ära barocker Luxusliner befreiten und als weltweit erfolgreiche Premiummarke etablierten

Mitsubishi qualifizierte sich für den Jeep-Nachbau 1976 kommt der Toyota Land Cruiser nach Deutschland Nissan zeigt 1979 den Patrol auf der Tokyo Motor Show Anfang der 80er waren bereits mehr als eine halbe Million Land Cruiser verkauft Der Land Cruiser J7 wollte erstmals auch Privatkunden locken Nissan Patrol Fanta Limón 2020 kündigte Mitsubishi das Ende …

Autos fürs Grobe: 70 Jahre Geländewagen aus Japan Weiterlesen »

Ohne den „göttlichen“ Beistand seiner Déesse, jenes 1955 eingeführten legendären Citroën-Flaggschiffs, ging schon Frankreichs Präsident Charles de Gaulle keinen Staatsgeschäften nach. Karossiert in avantgardistischer Couture, wie sie in dieser Form nur die Modemetropole Paris hervorbringt, und ausgestattet mit technischen Raffinessen sowie dem Fahrkomfort einer luxuriösen Lounge, avancierten die DS-Modelle zu technischen Wahrzeichen der Grande Nation. Eigenschaften, die Citroën auch den folgenden, futuristisch anmutenden Spitzenmodellen gallischer Automobilkunst mitgab, deren Nimbus sogar durch gelegentliche Qualitätsprobleme keine Kratzer erhielt.