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Molto bene dank Mittelmotor und Bertone, meinten Fachjournalisten bei der Premiere des Fiat X1/9 im Herbst 1972. Tatsächlich zauberte dieser kleine, von Marcello Gandini bei Bertone in keilförmige Klappscheinwerfer-Konturen gegossene Italiener vielen Sportwagenfans ein breiteres Grinsen ins Gesicht, mehr als es etablierte Mittelmotor-Erfolgstypen à la Matra M 530 oder VW-Porsche 914 vermochten. Vielleicht lag es auch am Überraschungseffekt des kantigen Frischluft-Fiat mit herausnehmbarem Targadach. Hatte er doch kaum etwas von jenem Futurismus verloren, mit dem schon 1969 das ebenfalls von Stardesigner Gandini kreierte Concept Car Autobianchi Runabout eine schöne neue Autowelt sonnigen Vergnügens versprach.
BYD (“Build Your Dreams”, frei übersetzt: Realisiere deine Träume) startet als Automarke in Deutschland im Herbst 2022. Das Unternehmen aus China präsentiert dann gleich drei Modelle. Kleinster Wagen ist, mit 4,45 Metern Länge, der SUV Atto 3, entstanden in Zusammenarbeit mit Mercedes China, ZF und Bosch. Darüber rangieren der Tang mit 4,87 Metern Länge und …

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Aktuell ist es das Neun-Euro-Ticket für den Nahverkehr, das beim Thema „preiswerte Mobilität“ für Furore sorgt. Cityverkehr fast zum Nulltarif gab es vor 50 Jahren fast zum Nulltarif mit einem viersitzigen Pkw. Das war der Fiat 126 von Stardesigner Gian Paolo Boano in adrette Form gebrachte Flitzer für das Gewusel der Großstädte. Und dieser Zweizylinder-Typ fuhr vier Personen zum Kilometerpreis von fünf Pfennig pro Kopf, wie Fiat und Fachmedien unisono begeistert vermeldeten. Kostengünstiger war damals keiner, nicht einmal die „Ente“, auch nicht der VW 1200 oder Bus oder Bahn.
Mit der Kraft von hinten schob sich in den frühen Nachkriegsjahren nicht nur der VW Käfer in den Verkaufscharts nach vorn, auch die französische Régie Renault vertraute damals erfolgreich auf die Kombination von Heckmotor und Hinterradantrieb. Verpackt in verführerische Formen trafen kompakte Viertürer à la Renault 4 CV und Dauphine in den 1950ern den globalen Geschmack von Japan bis Nordamerika, so dass für die Marke mit dem Rhombus feststand: Genau mit diesem Antriebslayout sollte auch der 1962 vorgestellte Renault 8 gegen Opel Kadett, Ford Taunus 12M, Fiat 1100 oder Simca 1000 reüssieren.
Mit der Kraft von hinten schob sich in den frühen Nachkriegsjahren nicht nur der VW Käfer in den Verkaufscharts nach vorn, auch die französische Régie Renault vertraute damals erfolgreich auf die Kombination von Heckmotor und Hinterradantrieb. Verpackt in verführerische Formen trafen kompakte Viertürer à la Renault 4 CV und Dauphine in den 1950ern den globalen Geschmack von Japan bis Nordamerika, so dass für die Marke mit dem Rhombus feststand: Genau mit diesem Antriebslayout sollte auch der 1962 vorgestellte Renault 8 gegen Opel Kadett, Ford Taunus 12M, Fiat 1100 oder Simca 1000 reüssieren.
Große Marken haben für gewöhnlich auch eine große Geschichte. So ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Halter eines oder mehrerer neuer Aston Martin oder Lamborghini auch einen oder eben mehrere historische Modelle besitzt. Und wenn der Oldie mal liegenbleibt und aufgesammelt werden muss oder einfach nicht auf eigener Achse über eine große Distanz transportiert werden soll, musste früher ein fremdes Fabrikat als Zugfahrzeug herhalten.
Die dunklen Wolken der Weltwirtschaftskrise schwebten 1932 drohend über dem Pariser Automobilsalon, dem global wichtigsten Laufsteg für Luxusmodelle. Peugeot hatte der Krise bisher mit dem Kleinwagen 201 getrotzt, jetzt aber sollte das wagemutige Konzept des größeren 301 die Kassen füllen. Unter der Devise „stilvoll sparen, aber mit cleveren Ideen neue Haute-Couture-Trends setzen“ kombinierte das Kompaktklassemodell technische Innovationen aus dem 201, wie die vordere Einzelradaufhängung, mit einer damals einzigartigen Karosserievielfalt.
1982: Schon der im Vorjahr lancierte 5er (E28) war seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich und nun auch noch der 3er, das dynamische Herzstück der blauweißen Marke. Stardesigner Claus Luthe hatte die zweite 3er-Generation lediglich in etwas weichere, kompaktere Konturen gekleidet, dies mit flacher Front, aus der im Unterschied zur abgelösten Baureihe E21 stets markante Doppelscheinwerfer strahlten. Wichtiger war die verblüffende Vielfalt, in denen sich der 3er im Laufe seiner zwölfjährigen Bauzeit zeigte: Sechs Karosserievarianten und zehn Motorisierungen waren in jener Ära konkurrenzlos im Premiumsegment. „Wer die Zukunft wirklich in den Griff bekommen will, muss progressive Mittel einsetzen“, postulierte das BMW-Marketing schon 1982 in Richtung Stuttgart, Ingolstadt und Mailand – und die Kunden wunderten sich zunächst. Dauerte es doch noch mehrere Jahre bis zu den mutigen 3ern in Form von M3, Cabrio, Touring und agilem Diesel. Dann aber avancierte der 3er endgültig zum Liebling von Linksfahrern und Lifestylebewussten – insgesamt 2,34 Millionen Einheiten liefen in München und Regensburg von den Bändern, ergänzt um schnelle Rechtslenker für Südafrika. Die meisten E30 sind längst abgerockt oder totgetunt, aber genau das hat den Hype der Klassikerszene um die überlebenden 3er und originalen M3 nur noch gesteigert.